E20 Ethanol Blending Concerns: 4 જુલાઈ 2026ના રોજ ઈ-20 ઈંધણને લઈને મોદી સરકારની પ્રેસ બ્રીફિંગ સ્પષ્ટપણે ડૅમેજ કંટ્રોલનો પ્રયાસ હતી. તેમાં પેટ્રોલિયમ મંત્રાલયના વરિષ્ઠ અધિકારીઓ, ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના પ્રતિનિધિઓ અને તેલ વિતરણ કંપનીઓના અધિકારીઓએ વારાફરતી ઉપભોક્તાઓની ચિંતાઓને ‘રેજ બેટ’ (એટલે કે લોકોને ભડકાવવા માટે ફેલાવવામાં આવતી સામગ્રી) ગણાવીને ફગાવી દીધી, જ્યારે ઈ-20 કાર્યક્રમના આર્થિક લાભોને વધારી-ચઢાવીને રજૂ કર્યા.
આ કાર્યક્રમ મુખ્યત્વે મીડિયા અને સામાન્ય ઉપભોક્તાઓને ભરોસો અપાવવાના ઉદ્દેશ્યથી આયોજિત જનસંપર્ક અભિયાન હતું. આ જ કારણ હતું કે તેમાં ઓટોમોબાઈલ કંપનીઓના અધિકારીઓ પણ હાજર હતા, જે લોકોને એ સમજાવવાનો પ્રયત્ન કરી રહ્યા હતા કે તેમની કારના એન્જિન સંપૂર્ણપણે સુરક્ષિત છે.
જોકે, લગભગ 90 મિનિટ સુધી ચાલેલી આ પ્રેસ બ્રીફિંગમાં ઘણા એવા મહત્વના સવાલોને સંપૂર્ણપણે નજરઅંદાજ કરવામાં આવ્યા.
આ બ્રીફિંગ એવા સમયે આયોજિત કરવામાં આવી હતી, જ્યારે દેશભરમાંથી ઈ-20 ને લઈને ફરિયાદો સામે આવી રહી છે અને સુપ્રીમ કોર્ટમાં ચાલી રહેલી સુનાવણી દરમિયાન આ સમાચાર આવ્યા હતા કે સરકારે ઈ-20 ને એક ‘પ્રયોગ’ (એક્સપેરિમેન્ટ) ગણાવ્યું છે, જોકે સરકાર હવે આ દાવાથી ઇનકાર કરી રહી છે.
બ્રીફિંગ દરમિયાન અધિકારીઓએ સતત એ સંદેશ આપવાનો પ્રયાસ કર્યો કે સમગ્ર દેશમાં ઈ-20 નું લાગુ થવું દરેક દ્રષ્ટિએ સરળ અને સૌના માટે લાભકારી છે. પરંતુ હકીકત આનાથી ઘણી વધારે જટિલ છે. ઈ-20 ને લઈને કિંમત, સુરક્ષા માનકો, નિયમનકારી (રેગ્યુલેટરી) એકરૂપતા અને ઉપભોક્તાઓને થતા નુકસાનની ભરપાઈ જેવા ઘણા મહત્વપૂર્ણ સવાલો છે, જેના પર આ આખી પ્રેસ બ્રીફિંગમાં કોઈ નક્કર જવાબ નથી આપવામાં આવ્યો.
જો ઈ-20, ઈ-10 અને ઈ-0 વાહનો માટે સુરક્ષિત છે, તો પછી અલગથી ઈ-20-પ્રમાણિત (સર્ટિફાઈડ) વાહન બનાવવાની અને તેને ફરજિયાત કરવાની જરૂર કેમ પડી?
પ્રેસ કોન્ફરન્સમાં સરકાર અને ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના પ્રતિનિધિઓએ દાવો કર્યો કે 2023 પહેલા બનેલા ઈ-10-કમ્પેટિબલ વાહનો માટે પણ ઈ-20 સંપૂર્ણપણે સુરક્ષિત છે. તેના સમર્થનમાં તેમણે મારુતિ સુઝુકીનું ઉદાહરણ આપતા કહ્યું કે કંપનીએ ઈ-20 ઈંધણ સાથે 1.5 કરોડ જૂના વાહનોની સર્વિસિંગ કરી છે અને તેમાં ઈંધણ સાથે જોડાયેલી કોઈ સમસ્યા સામે આવી નથી.
જોકે, આ દાવો હાલની નિયમનકારી વ્યવસ્થા સાથે મેળ ખાતો નથી.
નિયમો મુજબ એપ્રિલ 2023 પછી નિર્મિત તમામ વાહનોનું ઈ-20-સર્ટિફાઈડ હોવું ફરજિયાત છે. આ માટે અલગ મટીરિયલ કમ્પેટિબિલિટી અને એન્જિન ટ્યુનિંગ સંબંધિત માનકો નક્કી કરવામાં આવ્યા છે.
જો વાસ્તવમાં ઈ-20 કોઈ પણ ફેરફાર વગર તમામ જૂના વાહનો માટે સંપૂર્ણપણે સુરક્ષિત છે, તો પછી અલગથી ઈ-20 પ્રમાણન વ્યવસ્થા બનાવવાની, નવા તકનીકી માનકો નક્કી કરવાની અને વાહન નિર્માતાઓને પોતાના ઉત્પાદન તંત્રમાં ફેરફાર (રીટૂલિંગ) કરવાની આવશ્યકતા જ કેમ પડી?
એક તરફ સરકાર જૂના વાહનો માટે ઈ-20 ને સંપૂર્ણપણે સુરક્ષિત ગણાવી રહી છે, બીજી તરફ નવા વાહનો માટે ઈ-20 પ્રમાણનને ફરજિયાત કરવામાં આવ્યું છે. આ બંને વાતોનું એકસાથે હોવું એ સંકેત આપે છે કે કાં તો નિયમનકારી વ્યવસ્થા જરૂર કરતા વધારે કડક બનાવવામાં આવી છે, અથવા તો 2023 પહેલા બનેલા વાહનો માટે ઈ-20 ની સુરક્ષાને લઈને હવે પણ સંપૂર્ણપણે આશ્વસ્ત નથી થઈ શકાતું.
હકીકત એ છે કે એથેનોલ જૂના વાહનોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી રબરની સીલ, પ્લાસ્ટિકના પુર્જાઓ અને ફ્યુલ લાઈનો પર સંક્ષારણકારી (કોરોઝિવ) પ્રભાવ પાડે છે. આવા સંજોગોમાં, ભલે ઈ-10 ને અનુરૂપ બનેલું કોઈ જૂનું વાહન ઈ-20 વાપરવાથી તરત ખરાબ ન થાય, પરંતુ લાંબા ગાળે ઈ-20 તેના પુર્જાઓના ઘસાવાની અને ખરાબ થવાની પ્રક્રિયાને તેજ કરી દે છે.
આ સિવાય, નીતિ આયોગના પોતાના આંકડા પણ સ્વીકારે છે કે ઈ-10 માટે ડિઝાઇન કરેલા વાહનોમાં ઈ-20 વાપરવાથી ફ્યુલ એફિશિયન્સીમાં 1 થી 2 ટકા સુધીનો ઘટાડો આવે છે. બીજી તરફ, વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં ઘણા ઉપભોક્તાઓએ આનાથી પણ વધુ માઈલેજ ઘટવાની ફરિયાદ કરી છે.
જો એથેનોલ પેટ્રોલથી સસ્તું છે (58-72 રૂપિયા પ્રતિ લીટર વિરુદ્ધ 102-115 રૂપિયા પ્રતિ લીટર), તો પછી ઈ-20 ની કિંમત સામાન્ય પેટ્રોલથી ઓછી કેમ નહીં?
તેલ વિતરણ કંપનીઓ (ઓએમસી) એથેનોલની ખરીદી 57.97 રૂપિયા પ્રતિ લીટર (સી-હેવી મોલાસીસથી બનેલા એથેનોલ) થી લઈને 71.86 રૂપિયા પ્રતિ લીટર (મકાઈ આધારિત એથેનોલ) સુધીની કિંમત પર કરે છે, જ્યારે દિલ્હીમાં પેટ્રોલની છૂટક કિંમત લગભગ 102 રૂપિયા પ્રતિ લીટર છે.
એટલે કે, એથેનોલ પ્રતિ લીટર પેટ્રોલની સરખામણીમાં 20 થી 40 ટકા સુધી સસ્તું છે અને ઈ-20 ઈંધણમાં તેની ભાગીદારી 20 ટકા છે. આમ છતાં પેટ્રોલ પંપ પર ઈ-20 ની કિંમતમાં કોઈ નોંધપાત્ર ઘટાડો જોવા મળતો નથી.
મોદી સરકાર અત્યાર સુધી એ સ્પષ્ટ નથી કરી શકી કે એવી કઈ મૂલ્ય નિર્ધારણ (પ્રાઈસિંગ) વ્યવસ્થા છે, જેના કારણે એથેનોલની ઓછી પડતરનો લાભ ઉપભોક્તાઓ સુધી નથી પહોંચી રહ્યો.
તાજેતરમાં કેન્દ્રીય પેટ્રોલિયમ મંત્રી હરદીપ સિંહ પુરીએ કહ્યું હતું કે ઈ-85, ઈ-20 ની સરખામણીમાં 20 રૂપિયા પ્રતિ લીટર સસ્તું હશે, કારણ કે તેની કેલોરિફિક વેલ્યૂ ઓછી છે. આ નિવેદન પરોક્ષ રીતે સ્વીકારે છે કે ઈંધણમાં એથેનોલની માત્રાની તેના મૂલ્ય નિર્ધારણ પર અસર પડે છે.
આવા સંજોગોમાં સવાલ એ છે કે જ્યારે ઈ-20 માં પણ એથેનોલની 20 ટકા ભેળસેળ છે, તો તેની કિંમત ઈ-10 ની બરાબર કેમ જળવાયેલી છે?
અહીં સૌથી મોટો અનુત્તરિત સવાલ એનર્જી ડેન્સિટીનો છે. એથેનોલમાં પ્રતિ લીટર શુદ્ધ પેટ્રોલની સરખામણીમાં લગભગ 30 ટકા ઓછી ઉર્જા હોય છે. તેથી જ્યારે ઈંધણમાં 20 ટકા એથેનોલ ભેળવવામાં આવે છે, તો વાહનનું માઈલેજ ઘટી જાય છે.
બ્રાઝીલ જેવા દેશો, જ્યાં ફ્લેક્સ-ફ્યુઅલ વાહનોનો વ્યાપક ઉપયોગ થાય છે, ત્યાં વધુ એથેનોલ વાળા ઈંધણો પર ભારે સબસિડી આપવામાં આવે છે, જેથી તેની કિંમત શુદ્ધ પેટ્રોલની સરખામણીમાં ઘણી ઓછી રહે અને માઈલેજમાં થતા નુકસાનની ભરપાઈ થઈ શકે.
આનાથી વિપરીત, ભારતમાં ઉપભોક્તા માઈલેજ ઘટવાનું નુકસાન પણ ઉઠાવે છે અને ઈ-20 માટે લગભગ એટલી જ કિંમત પણ ચૂકવે છે, જેટલી સામાન્ય પેટ્રોલ માટે.
આ વ્યવસ્થામાં કાચા તેલની આયાતમાં ઘટાડાથી થતી બચતનો લાભ ઉપભોક્તાઓને નથી મળતો, પરંતુ તેનો ફાયદો તેલ વિતરણ કંપનીઓ (ઓએમસી) અને સરકારને થાય છે.
જો એથેનોલ ઉત્પાદન માટે કૃષિ સબસિડી, આયાતી ખાતરો અને અત્યંત પાણીની જરૂર વાળી પાકોનો ઉપયોગ થઈ રહ્યો છે, તો આ કાર્યક્રમ અર્થવ્યવસ્થા અને ઉપભોક્તાઓ માટે બચત કેવી રીતે કરી રહ્યો છે?
એથેનોલનું ઉત્પાદન મુખ્યત્વે શેરડી, ડાંગર અને મકાઈ જેવા પાકોથી થાય છે, જેમાં પાણી અને ખાતરોની ભારે આવશ્યકતા હોય છે. આ પાકોને વીજળી, સિંચાઈ અને ખાતરો પર સરકારી સબસિડી મળે છે, જ્યારે યુરિયા અને ડીએપી જેવા ઘણા ખાતરો વિદેશથી આયાત કરવામાં આવે છે.
આમ છતાં સરકાર અત્યાર સુધી એવું કોઈ સમગ્ર પડતર-લાભ વિશ્લેષણ (કોસ્ટ-બેનિફિટ એનાલિસિસ) જાહેર નથી કરી શકી, જેમાં નીચેના પાસાઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હોય- કાચા માલ (ફીડ સ્ટોક) તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતી પાકો પર આપવામાં આવતી સરકારી સબસિડી, એથેનોલ ખરીદી માટે આપેલી મૂલ્ય ગેરંટી અને એથેનોલ બ્લૅન્ડિંગ કાર્યક્રમ (ઈબીપી) ના સંચાલન પર થતો ખર્ચ, અનાજ ઉત્પાદનથી પાણીના બીજા ઉપયોગ તરફ વાળવા, જમીન ઉપયોગમાં ફેરફાર અને ખાદ્ય કિંમતો પર પડનારો સંભવિત પ્રભાવ, અને એથેનોલ ઉત્પાદન માટે ઉગાડવામાં આવતી પાકોમાં ઉપયોગમાં લેવાતા આયાતી ખાતરોની પડતર.
આ તમામ પાસાઓનો સમગ્ર આંકલન કર્યા વગર એ દાવો કરવો કે એથેનોલ કાર્યક્રમ અર્થવ્યવસ્થા અને ઉપભોક્તાઓ માટે શુદ્ધ બચતનો સોદો છે, તે હજુ પણ એક અનુત્તરિત પ્રશ્ન બની રહ્યો છે.
અસલમાં એથેનોલ કાર્યક્રમ કાચા તેલની આયાત પર થતા ખર્ચને ઘટાડીને તેનો બોજ કૃષિ સબસિડી પર નાખી દે છે. આખી વ્યવસ્થા મુખ્યત્વે એવી પાકો પર નિર્ભર છે, જેમાં પાણીનો અત્યંત વપરાશ થાય છે.
ઉદાહરણ તરીકે, શેરડીમાંથી એક લીટર એથેનોલ બનાવવામાં લગભગ 3,000 લીટર પાણી લાગે છે, જ્યારે ચોખામાંથી એક લીટર એથેનોલના ઉત્પાદનમાં 10,000 લીટરથી વધુ પાણીની આવશ્યકતા હોય છે.
જો તેમાં ભૂગર્ભ જળ કાઢવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી મફત અથવા રાહત વાળી વીજળી, આ પાકોની ખેતીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા સબસિડી વાળા ખાતરો અને ખેડૂતોને આપવામાં આવતી લઘુત્તમ સમર્થન મૂલ્ય (એમએસપી) ની પડતર પણ જોડી દેવામાં આવે, તો એથેનોલની વાસ્તવિક કિંમત ઘણી વધારે થઈ જાય છે.
આ છુપી પડતરોને સામેલ કર્યા વગર એ દાવો કરવો કે કાચા તેલની આયાતમાં ઘટાડાથી દેશની વિદેશી મુદ્રાની બચત થઈ રહી છે, વાસ્તવિકતા કરતા વધારી-ચઢાવીને રજૂ કરવામાં આવેલો દાવો હોઈ શકે છે.
બીજા શબ્દોમાં, ભારત ઉર્જા સુરક્ષાનો દાવો કરવા માટે પોતાના ઝડપથી ઘટતા ભૂગર્ભ જળ ભંડારને જ ઈંધણ ટેન્ક સુધી પહોંચાડી રહ્યું છે.
અત્યાર સુધી મોદી સરકારે એ જાહેર નથી કર્યું કે શું એથેનોલ કાર્યક્રમનું ફૂલ લાઈફ-સાયકલ ઈકોનોમિક અસેસમેન્ટ કરવામાં આવ્યું છે, જેમાં કૃષિ સબસિડી અને પર્યાવરણીય પડતર (એન્વાયરમેન્ટલ એક્સટર્નાલિટીઝ) નો પણ સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હોય.
જો આવું કોઈ આંકલન કરવામાં આવ્યું છે, તો તેના નિષ્કર્ષ શું છે, તે વિશે પણ સરકારે કોઈ માહિતી નથી આપી.
એથેનોલની ભેજ શોષવાની (હાઈગ્રોસ્કોપિક) પ્રકૃતિને જોતા, ઈ-20 ઈંધણના સંગ્રહ અને પરિવહન દરમિયાન પાણીની ભેળસેળ રોકવા માટે તેલ વિતરણ કંપનીઓએ (ઓએમસી) શું વિશેષ ઈંતઝામ કર્યા છે?
એથેનોલ વાતાવરણમાંથી ભેજને સરળતાથી શોષી લે છે. આને કારણે ઈ-20 ઈંધણમાં ફેઝ સેપરેશન (સ્તરો અલગ થઈ જવા) જેવી સમસ્યા પેદા થઈ શકે છે, જેમાં પાણી અને એથેનોલ પેટ્રોલથી અલગ થઈને ટેન્કની તળિયે જમા થઈ જાય છે. આનાથી સૂક્ષ્મજીવ (માઈક્રોબિયલ) પનપવા લાગે છે અને એન્જિનમાં કાટ લાગવાનું (કોરોઝન) જોખમ વધી જાય છે.
આ અત્યંત સંક્ષારણકારી (કોરોઝિવ) મિશ્રણ ઈંધણ ટેન્કમાં કાટ લગાડી શકે છે અને ફ્યુઅલ ઈન્જેક્ટર જેવા મહત્વના પુર્જાઓને પણ નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.
ખરેખર, સંગ્રહ અને ભેજ સાથે જોડાયેલું આ જોખમ તે મુખ્ય કારણ હતું, જેની કારણે ભૂટાને સત્તાવાર રીતે ભારતીય તેલ વિતરણ કંપનીઓના (ઓએમસી) ઈ-20 ઈંધણને સ્વીકારવાનો ઇનકાર કરી દીધો હતો.
પીઆઈબી એ ઈ-20 ઈંધણથી જીવજંતુ આકર્ષવા અને કાટ લાગવા સંબંધી વાયરલ દાવાઓને ફગાવી તો દીધા, પરંતુ એ નથી જણાવ્યું કે દેશભરના લગભગ 90,000 પેટ્રોલ પંપો પર પાણીની ભેળસેળના જોખમથી નિપટવા માટે તેલ વિતરણ કંપનીઓએ કયા વિશેષ પાયાના માળખા, ગુણવત્તા નિયંત્રણ વ્યવસ્થા અને નિગરાની તંત્ર વિકસાવ્યા છે.
ઈંધણમાં પાણીની ભેળસેળ રોકવા માટે અપનાવવામાં આવતા માનક ઉપાયો આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે સારી રીતે સ્થાપિત છે. આમ છતાં સરકારે એ સ્પષ્ટ નથી કર્યું કે ઈ-20 ની વધુ ભેજ શોષવાની પ્રકૃતિને જોતા ભારતીય ઓએમસીએ ઈ-10 કે સામાન્ય પેટ્રોલ (ઈ-0) ની સરખામણીમાં કોઈ વધારાના કે વધુ કડક સંગ્રહ તેમજ ગુણવત્તા નિયંત્રણ પ્રોટોકોલ લાગુ કર્યા છે કે નહીં.
ન્યાયાલયની કાર્યવાહીમાં જે 2021 ની નીતિ આયોગની એથેનોલ બ્લૅન્ડિંગ સંબંધી સલાહનો હવાલો આપવામાં આવ્યો હતો, તેને બાદમાં હટાવવામાં કેમ આવી કે સાર્વજનિક પહોંચથી દૂર કેમ કરી દેવામાં આવી?
ઈ-20 ને લઈને સર્વોચ્ચ ન્યાયાલયમાં થયેલી સુનાવણી દરમિયાન અરજદારોએ નીતિ આયોગની 2021 ની ‘રિપોર્ટ રોડમૅપ ફોર એથેનોલ બ્લૅન્ડિંગ ઈન ઈન્ડિયા 2020–25’ નો હવાલો આપ્યો હતો. આ રિપોર્ટમાં અનુમાન લગાવવામાં આવ્યું હતું કે ઈ-20 મિશ્રિત ઈંધણના ઉપયોગથી કારોની ફ્યુઅલ એફિશિયન્સીમાં 6-7 ટકા અને મોટરસાયકલોમાં 3-4 ટકા સુધીનો ઘટાડો આવી શકે છે.
રિપોર્ટમાં નીતિ આયોગે સ્પષ્ટપણે ભલામણ કરી હતી કે પેટ્રોલિયમ મંત્રાલય જૂના વાહનો માટે ઈ-10 પેટ્રોલની ઉપલબ્ધતા જાળવી રાખવાની યોજના અધિસૂચિત કરે. બીજી તરફ, પેટ્રોલિયમ મંત્રાલયે બાદમાં ઈ-20 ના પર્યાવરણીય લાભોના સમર્થનમાં નીતિ આયોગના લાઈફ-સાયકલ એમિશન અધ્યયનનો હવાલો આપ્યો.
જોકે, ઘણા મીડિયા રિપોર્ટ્સ મુજબ, આ મૂળ સલાહ કે તેનાથી સંબંધિત વેબપેજ બાદમાં હટાવી દેવામાં આવ્યા હતા અથવા હવે સાર્વજનિક રીતે ઉપલબ્ધ નથી, જેનાથી પારદર્શિતાને લઈને સવાલો ઉભા થાય છે.
સરકારે અત્યાર સુધી એ સ્પષ્ટ નથી કર્યું કે આ મહત્વપૂર્ણ નીતિગત દસ્તાવેજને સાર્વજનિક પહોંચથી કેમ હટાવવામાં આવ્યો, શું તેમાં કરવામાં આવેલા અનુમાનોને બાદમાં સંશોધિત કરવામાં આવ્યા હતા, અથવા તો બાદમાં ઉપલબ્ધ થયેલા આંકડાઓએ ફ્યુઅલ એફિશિયન્સીમાં ઘટાડા સંબંધી તેના નિષ્કર્ષોની પુષ્ટિ કરી કે તેમનું ખંડન કર્યું.
ઈ-20 ને કારણે માઈલેજ ઘટવા અને જાળવણી (મેન્ટેનન્સ) નો ખર્ચ વધવા પર ઉપભોક્તાઓને શું વળતર કે રાહત ઉપલબ્ધ છે?
ઘણા સર્વેક્ષણો મુજબ, 2023 પહેલા બનેલા વાહનોના 55 થી 66 ટકા માલિકોએ ઈ-20 લાગુ થયા બાદ 10 ટકાથી વધુ માઈલેજ ઘટવા અને વાહનના પુર્જાઓના વધુ ઘસાવાની (વેર એન્ડ ટીયર) ફરિયાદ કરી છે.
જોકે, મોદી સરકારે આ દાવાઓને ‘બેબુનિયાદ’ અને ‘રેજ બેટ’ ગણાવીને ફગાવી દીધા છે, પરંતુ તેમણે અત્યાર સુધી આ મહત્વપૂર્ણ સવાલોનો જવાબ નથી આપ્યો કે- જો કોઈ ઉપભોક્તાના વાહનનું માઈલેજ પ્રમાણિત રૂપે ઘટે છે, તો શું તે વળતરનો દાવો કરી શકે છે? જો ઈ-20 ના ઉપયોગથી એન્જિનને નુકસાન થાય છે, તો શું વાહન વીમો આવી ક્ષતિને કવર કરશે? (જોકે પીઆઈબી એ ઈ-20 ને સુરક્ષિત ગણાવ્યું છે, પરંતુ આ સંબંધમાં કોઈ સ્પષ્ટ દિશાનિર્દેશો જારી કરવામાં નથી આવ્યા.) અને જ્યારે મોટાભાગના પેટ્રોલ પંપો પર ઈ-0 કે ઈ-10 પેટ્રોલ ઉપલબ્ધ જ નથી, તો ઉપભોક્તાઓ પાસે પોતાની પસંદગીનું ઈંધણ પસંદ કરવાનો વિકલ્પ કેમ સમાપ્ત કરી દેવામાં આવ્યો છે?
સુપ્રીમ કોર્ટે એથેનોલ-મુક્ત પેટ્રોલ ઉપલબ્ધ કરાવવાની માંગ વાળી અરજીઓને રાષ્ટ્રીય હિત અને ખેડૂતોના લાભનો હવાલો આપતા ફગાવી દીધી હતી, પરંતુ આનાથી તે વ્યક્તિગત ઉપભોક્તાની આર્થિક સમસ્યાનું સમાધાન નથી થતું, જેને ઈ-20 ને કારણે વધુ ખર્ચ ઉઠાવવો પડી રહ્યો છે.
સરકારે અત્યાર સુધી એ નથી જણાવ્યું કે કાચા તેલની આયાતમાં ઘટાડો અને વિદેશી મુદ્રાની બચત જેવા જે લાભોને સાર્વજનિક હિત ગણાવવામાં આવી રહ્યા છે, તેનો બોજ સામાન્ય નાગરિક કેમ ઉઠાવે? બીજા શબ્દોમાં, જો આ નીતિના વ્યાપક આર્થિક લાભ આખા દેશને મળવાના હોય, તો ઓછું માઈલેજ અને વધેલા જાળવણી ખર્ચ જેવી વ્યક્તિગત આર્થિક પડતર માત્ર ઉપભોક્તાઓ પર જ કેમ નાખવામાં આવી રહી છે?
